Новый мост в Киеве стоит на аварийных опорах

Строительство  Дарницкого моста (Моста Кирпы) в Киеве было начато в конце 2004 г. (перед президентскими выборами) и продолжается до сих пор. В него вложено более 12 млрд грн.  В 2011 г. было открыто  автомобильное движение  по мосту. В начале сентября 2012 г.  премьер-министр Николай Азаров сообщил УНИАН о том, что  комплекс Дарницкого  моста через реку Днепр в Киеве будет полностью (автомобильное + железнодорожное движение) готов и введен в эксплуатацию к середине октября 2012 г. Проходит декабрь, но   ничего не слышно о вводе комплекса. И это неспроста – мост стоит на семи аварийных опорах  и имеет «убойные» места  на автомобильной части.

Уже много лет проблемой моста являются ошибки, допущенные в проекте. Строительство  было начато без  экспертизы проекта. Она была проведена в 2005 г. после возведения семи опор моста (всего их 17), которыеиз-за недостатка арматуры  почти сразу начали покрываться трещинами, не выдерживая собственного веса. Были выявлены и  другие ошибки, однако их не спешили устранять.   Мало того, о возникших проблемах  Минрегионстрой запретил давать информацию, строительство продолжалось. Со временем проектировщиками были предприняты попытки усилить аварийные опоры, однако методы усиления  не удовлетворили экспертов.   Их поддержали известные в Украине специалисты научных институтов и транспортного университета, среди которых были доктора наук.  Но это было  проигнорировано. Около трех лет назад, когда  в одной из опор возникли серьезные деформации, ее в аварийном порядке  по рекомендациям НИИ строительных конструкций  «нашпиговали» арматурой и взяли в железобетонную рубашку. Эксперты опасаются, что такое решение могут распространить на все опоры, так как считают, что это не является  решением  проблемы.

Были проигнорированы также требования экспертов внести коррективы в проект остальных опор и конструкции  автомобильной проезжей части.  Предусмотренные проектом и уже реализованные конструктивные решения  проезжей части создают «убойные места». Это связано с заложенным в проекте неправильным уклоном полотна. Заезжая на  мост, автомобиль может  попасть под движущийся железнодорожный состав. Несмотря на негативные заключения «Укргосэкспертизы», Транспортной академии, Национального транспортного университета, а также ГАИ МВД, проектные решения не были изменены. Специалисты продолжают утверждать, что  строительство  опор и автомобильной проезжей части моста выполнены с грубым нарушением  строительных норм. Видимо, именно поэтому, после открытия автомобильного движения,  гаишники на въезде на мост требуют от водителей снизить скорость, и не пускают тяжелые грузовые машины.

В 2011 г. к выводам специалистов «Укргосэкспертизы» добавились негативные выводы специалистов Института им. Патона о состоянии металлических балок моста. Выяснилось, что они также не обладают необходимой несущей способностью. Об этом специалисты доложили в СНБУ. Реакции правительства  нет. Нет также реакции прокуратуры на публикации в прессе.

Еще в 2008 г. президент Академии строительства Украины Г.Злобин, основываясь на мнении ученых,  высказался по поводу  ситуации: «Проблемные опоры невозможно усилить,  их  нужно  снести и построить новые,   такой подход к возникшей проблеме со стороны Минрегионстроя можно было бы назвать мудрым и ответственным». Но к нему не прислушались.

Недавно бывший главный эксперт проекта Станислав Тутак  предложил следующее решение проблем моста: «Мост нужно закрыть. Следует инструментально и методично обследовать все опоры моста и металлоконструкции. На основании обследований  разработать проект реанимации моста. Это будет сложный проект, реанимация опор потребует изменения их геометрических параметров, потребуется также  реконструкция автомобильной проезжей части моста. Такой дорогостоящий проект (думаю, больше миллиарда грн.) нужно  утвердить в установленном порядке. Разработку  проекта следует поручить институту «Киевсоюздорпроект», который имеет большой опыт строительства мостов».

Справка

Новый Дарницкий мост длиной 1066 метров, состоит из 13 пролетов по 56 м по пойменной части Днепра и трех пролетов через русло  по 110 м. Все автодорожные пролетные конструкции сталежелезобетонные, железнодорожные — стальные. Автодорожное движение принято раздельным, из трех полос с каждой стороны моста, железнодорожное — по двум путям по оси моста. Все опоры массивные, общие под авто - и железнодорожное движение, имеют зауженную книзу трапециевидную конфигурацию с полукруглым отверстием по оси. Высота тела опор — 20 м, ширина — 37 м по верху и 28 м по низу, толщина — 4 м, ширина отверстия — 16 м, высота ригеля, на который опираются пролетные строения железнодорожный путей, — 3,0 м. Объем тела каждой из опор (без ростверка) — 1200 м3. Во время строительства было смонтировано 13, 6 тыс. тонн металлоконструкций. Расстояние между старым и новым мостом — 40 м. Планировалось, что по мосту пойдут поезда (162 пары в сутки) и автомашины (60 тыс. в сутки). Чиновники каждый раз называют другие цифры.

Ввод  нового моста позволит закрыть на ремонт расположенный рядом старый Дарницкий железнодорожный мост, построенный в 1949 г.

Заказчик проекта — Дирекция строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Днепр в Киеве («Укрзалізниця»). Проектная организация — ОАО «Трансмост», г. Санкт-Петербург. Генеральный проектировщик — институт «Киевгипротранс». Генеральный подрядчик — ООО «Планета Мост» (дочернее предприятие российской фирмы).

 

Иллюстрация:

Открытие автомобильной части моста в 2011 г. – Мост  31 марта

Ирина КАРМАНОВА